[內容提要]：

　　無船承運人在整個外貿運輸過程中，既是承運人又是托運人，其身份隨不同的相對人而變化。無船承運人的出現，溝通了貨主和遠洋公共承運人之間的信息，活躍了外貿運輸市場，在某種程度上降低了中小貨主的運輸成本。但是，另一方面無船承運人參與整個運輸過程，阻斷了貨主托運人與遠洋公共承運人之間的法律聯系，可能增加貨主托運人的風險。因此，明確有關承運人和無船承運人責任的規定實屬必要。本章將對無船承運人與實際承運人的責任問題以及無船承運人承擔責任的保障方面的法律問題作一詳盡的探討。

　　[關鍵詞]：無船承運人  連帶責任  責任保險  責任來源  責任種類

　　一、無船承運人的責任

　　無船承運人是承運人，對于無船承運人責任的認定，一般是參照我國海商法第四章第二節規定的承運人的責任加以確定。我國海商法中承運人的責任制采用的是不完全過失責任制，如此一來遠洋公共承運人享受的不完全過失責任制無船承運人也可以享受，此外還有若干的免責事由可以使無船承運人免于對貨物的滅失、損害承擔責任。不僅如此，無船承運人還享有承運人的收取運費、留置貨物等權利。但是，承運人的法定義務方面，謹慎處理使船舶適航、合理速遣、不進行不合理繞航、妥善謹慎地管理貨物等規定，是針對經營船舶的遠洋公共承運人而言的，與無船承運人無關。此外，在免責條款中，航行過失、管船過夫、船上火災、海上救助等條款，也是針對遠洋公共承運人的，無船承運人由于不實際擁有或經營船舶，就不可能進行上述活動。實際上，在運輸契約的權利義務條款方面，無船承運人起的只是“二傳手”的作用。因此，無船承運人的不完全過失責任制是以遠洋公共承運人的行為為基礎的，即遠洋公共承運人對合同義務的履行和行為是否免責，決定無船承運人是否應承擔運輸責任或免責。綜上所述，當無船承運人介入運輸，承擔承運人職責的時候，無船承運人承擔的責任就是不完全過失責任，但是此時的不完全過失責任是以實際承運人的行為作為基礎的。

　　在航運實務中，無船承運人往往與貨運代理人密切相關，提供的運輸服務通常超出承運人的范圍，因為它首先是運輸的組織者。在其安排的貨物運輸中，除海運過程中實際承運人的行為造成貨物滅失、損壞、延遲交付它可享受不完全過失責任，其余的運輸方式，無船運人均應承擔嚴格責任。

　　就無船承運人自身的行為而言，并不存在不完全過失責任一說，因為可以免責的過失皆與經營船舶有關，如航行過失、管船過失、謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷等，無船承運人本身不經營船舶，自身行為完全與上述過失無關。因此，無船承運人如果在運輸過程中，自身行為有過失而造成貨物滅失、損壞，就應完全承擔責任。例如，無船承運人與托運人串通倒簽House提單，造成收貨人損失，就應完全承擔賠償責任。

　　無船承運人作為托運人的責任應按照我國海商法第四章第三節之規定，承擔嚴格責任，即對于遠洋公共承運人，無船承運人在托運貨物時，應當妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包裝或者件數，重量或者體積的正確性。

　　二、無船承運人與實際承運人承擔連帶責任的問題

　　在實踐中，由于無船承運人承擔責任能力弱，償付能力差，再加上我國海商法第六十三條的規定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。”一旦出現了貨損貨差，無論是否得當，貨主往往將無船承運人與實際承運人一并訴之法院，盡管有時純屬是無船承運人的責任，最終承擔責任的卻往往是實際承運人。而且事實上，我國海商法第六十三條的規定也已成為許多案件的審判依據。

　　我國《海商法》在第四十二條中分別對承運人和實際承運人的定義做了規定，規定“承運人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。“實際承運人”是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。我國海商法中的承運人是包括無船承運人的。因此，我們對《海商法》第六十三條也可以這樣理解：當無船承運人與實際承運人都負有賠償責任時，則兩者應在此項責任范圍內負連帶責任。

　　所謂連帶責任是兩個以上的義務人根據法律或合同的約定，以清償同一標的為內容的一種財產責任。其設定是為了使債權的實現不因一個或部分義務人無履行能力而受影響，實質上是充分保障債權人利益的一種特殊財產責任。關于連帶責任的規定，在我國民法中主要屬于民事責任中的侵權民事責任。如《民法通則》第130條規定：“二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任。”在違約的情況下，民法沒有作明確的規定，只能散見于代理、合伙以及擔保等規定之中。但也足以從中提煉出連帶責任的基本要件。

　　連帶責任大致可分為兩種：一、連帶責任人與主債債務人之間存在著主債之外的合同關系，但與主債有關，如保證合同、代理合同等，但有一點要注意，即連帶責任人對主債的發生是沒有過錯的。二、連帶責任的義務人以共同的名義直接對外發生營業債務，或者有共同的侵權行為而產生債務，并由所有義務人共同承擔由此引起的法律后果。

　　如對連帶責任的要件作一總結，可得出這樣一個結論：行為人對受害人所造成的損害后果，是基于同一種類的民事行為而發生的。也即債務人與債權人之間只有一個法律關系，或合同關系或侵權關系，不存在連帶責任中各義務人與債權人分別構成侵權或違約的債權債務關系的情況。

　　在無船承運人參加運輸的法律關系中，貨主與無船承運人是合同關系，無船承運人與實際承運人是基于另一獨立的合同關系。在有無船承運人參與的整個運輸過程中，貨物如果出現滅失、損壞或遲延交付，貨主可以依據無船承運人違反海上貨物運輸合同的約定將之訴之法院，無船承運人也應當承擔違約的民事責任。然而對于實際承運人，由于貨主與它并不存在合同關系，也就不能以違約訴之，但可以侵權為訴由，行使救濟權。這是因為，貨物事實上是由實際承運人負責運送的，貨損或遲延交付亦或是由實際承運人的責任所致。此時，無船承運人和實際承運人雖都對貨主負有賠償責任，但他們所負賠償責任的基礎不同，是基于違約或侵權不同的法律事實而產生，無船承運人和實際承運人對損失的產生沒有主觀上的共同故意或共同利益，與民法上通常所見的因共同侵權、擔保等原因而產生的連帶責任中主債當事人之間只有或侵權或違約一個法律關系有所區別。這樣一來，針對貨主的損害，讓不同法律關系的當事人承擔連帶責任，法律依據是不充分的。況且，無船承運人與實際承運人之間又是另一獨立合同的雙方當事人，也即獨立訂約人的關系。因此，他們是不存在承擔連帶責任的前提的。

　　那么，這樣是否就表明中國海商法中關于連帶責任的規定不全面？在無船承運人方面此項規定缺乏理論支持呢？其實，也不盡然，換個角度來看，無船承運人和實際承運人之一的履行債務能免除另一債務人對于債權人的債務，這與民法上的連帶責任又有相通之處。這種多個債務人基于不同發生原因而產生的同一內容的給付，各負全部履行義務，并因債務人之一的履行而使全體債務歸于消滅的債務，在民法學上稱為不真正連帶債務，它的對內效力可以表現為已履行債務的義務人有向最終應當負責的終局責任人追償的權利。如果無船承運人先行賠付，而貨物數量短缺、貨物滅失、損壞或遲延交付確實發生在實際承運人運輸期間，實際承運人就是應當負責的終局責任人，無船承運人有追償的權利。筆者認為，基于《海商法》第六十三條的立法意圖是旨在保護債權人權益的實現，因此，可以將該條款作擴大性的解釋，亦即其中承運人與實際承運人承擔的連帶責任包括不真正連帶債務。

　　三、無船承運人責任承擔的保障

　　無船承運人所牽涉的問題中，最易引起爭議，最讓人們普遍關注的當屬無船承運人的責任承擔問題；這也是無船承運人所面臨的諸多問題的根源。一方面，當無船承運人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠，有時甚至遠遠超出無船承運人的注冊資本，令其資不抵債，苦不堪言。另一方面，也導致了一些無船承運人利用這一點對貨主等善意第三人進行欺詐。這些無不擾亂了正常的航運管理秩序，令航運各界深惡痛絕。因此，提高無船承運人的清償能力，解決無船承運人的資信問題，給各方當事人以保障無疑勢在必行。筆者認為，無船承運人責任承擔的保障可通過兩種途徑來實現：保證金制度和責任保險的方式。

　　（一）保證金制度

　　美國在無船承運人管理方面有嚴格的管理制度。根據美國1998年航運改革法（OSRA1998）的規定，國際貨運代理人（Freight Forwarder）和無船承運人（NVOCC）均需向美國聯邦海事委員會（FMC）申請取得經營許可證，并交納保證金。保證金的數額為：國際貨代，50000美元；無船承運人（法人），75000美元；非法人分支機構，10000美元；外國無船承運人，150000美元。美國聯邦海事委員會可以根據當事人對無船承運人的投訴，作出對無船承運人處罰或支付賠償金的裁決，在該無船承運人拒不支付或無力支付的情況下，則在保證金中劃撥。在美國，無論是罰款還是民事賠償金均由FMC作出裁決，并由其從保證金中劃撥。

　　我國借鑒了美國聯邦海事委員會的作法，在新出臺的《國際海運條例》第七條中規定：“經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。”第八條規定：“無船承運業務經營者應當在向國務院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時，附送證明已經按照本條例的規定交納保證金的相關材料。前款保證金金額為80萬元人民幣；每設立一個分支機構，增加保證金20萬元人民幣。保證金應當向中國境內的銀行開立專門帳戶交存。”

　　此外，《條例》還對保證金的用途作了明確的規定，其在第八條第三款中規定保證金用于無船承運人清償因其不履行義務或者履行義務不當所產生的債務以及罰款。該規定明確限定了保證金的用途，其用途限于因經營無船承運業務所生的債務及罰款，不得用于其他用途。如某一公司既經營無船承運業務也經營貨運代理等其他業務，對于無船承運業務以外的其他業務所產生的債務則不能用保證金來清償。我國建立了保證金制度這一體制，既可以從一定程度上限制那些皮包公司性質的無船承運人進入航運市場，又可以給與無船承運人打交道的當事方以保障。在無船承運人破產或因其自身過錯未能履行運輸合同約定事項而造成當事人經濟損失時，在無船承運人拒不承擔或無力承擔賠償責任的情況下，交通主管部門可以應當事人的請求，從該無船承運人交納的保證金中劃撥，對請求人的經濟損失予以補償。但是，在司法實踐中，有一點值得注意，交通主管部門在受理這種民事賠償的請求時，必須以司法機關的終審結果為依據，來確認無船承運人是否承擔賠償責任和具體的賠償數額。總得來說，《條例》建立的保證金制度既設定市場準入的條件，又建立了損害賠償救濟制度和承擔行政責任制度，有利于防范和減少海運欺詐，保護當事人的合法權益，降低了有無船承運人參與的運輸系統的風險，從某種意義上講也提高了違規操作的成本。

　　（二）責任保險

　　盡管保證金制度的實行，從某種程度上可以緩解托運人的顧慮，但是保證金制度畢竟是計劃經濟的產物，80萬元的金額也很難達到防范化解責任風險、補償和救濟有關當事方利益的初衷，隨著無船承運人責任險的條款、費率、理賠等一系列技術性問題的解決，推廣建立責任保險制度比保證金制度應該更為有效，更易于被企業所接受。

　　1、概念

　　所謂的責任保險，又稱第三者責任保險，是指一旦投保人因為事故或其他因素須對其索賠者（第三人）負擔賠償責任時，由保險人出面彌補的保險。換而言之，投保人為避免其一旦因為事故發生而造成的任何風險而必須賠償時，而與保險公司訂立保險合同，稱為責任保險。責任保險屬于一項商業性的保險。

　　2、必要性

　　對于無船承運人來說，由于本身的財力因素，無法自力面對貨物的索賠，而采用投保這類風險，即可獲得保障。事實上，許多無船承運人因此而受益。如：某無船承運人簽發了House提單承運了一批貨物從新加坡運到倫敦，該提單符合信用證的要求。它把實際承運人簽發的提單送到倫敦代理人處，并指示一定要憑無船承運人的提單換取海運提單。但該代理人由于過失在未收到無船承運人提單時已將海運提單發給收貨人。收貨人在提貨后，拒付運費和價款。發貨人向無船承運人起訴貨物的價值，無船承運人隨即通知其責任保險人賠償。本案中，據保險公司調查，該無船承運人的倫敦代理人未按其委托人的指示行事確系偶然，即“疏忽和過失”，該責任保險人接受了索賠。該案中，也正是由于無船承運人投保了這種責任險，而使自己得免于破產之災。目前，國內許多無船承運人和貨代均已投保了此類責任險，例如向TT. Club（聯運保陪協會）投保。

　　3、責任的來源

　　無船承運人投保責任險的來源大體可分以下三種：

　　（1）基于當事人所產生的責任

　　在海運提單（實際承運人簽發的提單）中，無船承運人往往作為貨物的托運人出現。此時，它將作為當事人而對實際承運人承擔首要責任，即負責向實際承運人支付運費、安全返回集裝箱、以及賠償因誤報裝船貨物的性質和數量而引起的損失等。此外，無船承運人將面臨的其它風險還包括：遲延交付貨物、錯誤交付貨物、無單放貨、造成第三人財產滅失或損害、造成第三人死亡或重傷、移貨費用、檢疫和防疫費用等諸如此類的風險。

　　（2）基于合同所產生的責任

　　隨著全程提單的出現，作為多式聯運經營人的無船承運人可能要對整個運輸合同負責。無船承運人作為當事人，其應對貨物運輸承擔責任，即從收到貨物時起至貨物交付時止。其應對貨物的滅失或損害負責。當然，作為非多式聯運經營人的無船承運人根據我國《海商法》第60條的規定，可以在合同中約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損害或者遲延交付，無船承運人不負賠償責任，從而使其責任形式發生變化。此外，中國《海商法》的“多式聯運合同的特別規定”中，除了對責任期間作出規定外，也作出了類似上述的規定，第104條規定作為多式聯運經營人的無船承運人可以與參加多式聯運的各區段承運人就多式聯運合同的各區段運輸另以合同約定相互之間的責任。

　　由此可見，無船承運人所承擔的責任有很大一部分是這一類。

　　（3）基于共同海損的分攤而產生的責任

　　實踐中，經常被人們忽略的事實是，作為合同一方的無船承運人常常面臨裝船的集裝箱及其貨物需要進行共同海損分攤的情形。作為實際承運人的托運人，無船承運人可能會在實際承運人聲明共同海損之后被要求提供共同海損的協議書。如果無船承運人負責裝箱，卻未對貨物投保共同海損險，那么除非無船承運人提供共同海損協議書，否則被留置的集裝箱不可能得以釋放。這樣，倉儲費和租賃費將在共同海損理算期間和等待貨主提供共同海損擔保書或協議書的時間中不斷增加。因此，在這樣的情況下，無船承運人將陷入不得不參與共損分攤，否則可能被其客戶訴之法院的困境之中。所以，這種責任來源也不能被忽視。

　　4、責任險的種類

　　目前，我國的保險公司在無船承運人責任險方面尚屬空白，而在國際上則很發達。比較有名的是1968年在倫敦成立的聯運保賠協會（Through Transport Mutual Insurance Association,簡稱TT. Club）無論從其規模，還是從其發展程度來看都是一流的。筆者將參考該協會的保險單之規定，結合國際上一些知名的保險公司有關無船承運人責任保險的規定系統概括如下：

　　（1）對客戶的責任

　　無船承運人所關心的主要責任問題是對客戶的責任問題。一般來講，大多數索賠來自貨物的滅失和損害，有時也包括諸如檢驗費、客戶遭受的利潤損失等附帶性的損失。盡管無船承運人通常在其行業條件和單證中排除承擔附帶性損失，但在投保的責任險中也應將其包含在內。此外，如果無船承運人承諾以承擔比通常責任還大的責任時，例如申明價格的貴重或保證運輸貨物的時間等，則其應對多賠付給客戶的那一部分費用另行投保附加險，其目的是保護無船承運人因其所賠付的數額超過其根據標準條款所應承擔的責任限制而造成的損失。

　　還有一種財物的損失，該損失是因被保險人未完全履行合同責任、合同義務所造成的客戶之財產損失，例如：遲延交付、無單放貨等。

　　（2）海關責任

　　無船承運人代表其客戶對貨物進行報關而違反海關法規時，可能應對此結果（例如，罰款、罰金、征收關稅或銷售稅）負責。在此類損失中有的可以從客戶那里得到賠償，有的卻不可以。此外，海關當局可能還要沒收財產，包括貨物或者無船承運人經營所需的設備。上述風險應引起無船承運人的注意，并應尋求措施予以適當的保護。但是，此處值得注意的是，無船承運人的故意或草率行為不在保險人的承保范圍內。如：無船承運人在報關時的誤報，或向海關提供本應由他人負責的擔保書或協議書，并由此遭受的損失等。

　　（3）對第三人的責任

　　第三人向無船承運人提出的索賠大多分為兩類：一類是第三人財產的滅失或損害，以及由此而產生的附帶性損失。另一類是第三人的死亡、重傷或疾病。第三人責任的發生有時也是基于合同，例如，將房屋租賃給無船承運人的房主或將集裝箱出租給無船承運人的出租人，可以依據合同或協議要求賠償。如前所述，當提單載明無船承運人為貨物的托運人時，其也可能面臨第三人的索賠。這種托運人的地位，要求無船承運人不但對損害負責，而且還應當對因裝船貨物的性質而引起船東的索賠負責。基于上述理由，對無船承運人而言，其迫切的需求是投保包括由合同或侵權引起的第三人責任在內的險別。

　　（4）其他費用

　　不管事故何時發生，均會在事故調查和不予賠償而進行的抗辯過程中發生費用，諸如檢驗費、司法費和儲存費。即使無船承運人對此事故不承擔任何責任，單針對索賠進行抗辯所產生的費用卻也很難從另一方得到補償。此外，由于無船承運人所從事活動的性質決定了其可能出現的誤運，從而發生不必要的轉運費用等。

　　以上四種承保責任，是國際保險業中比較普遍的。在前述的TT. Club中還有一特色條款，即所謂的“自由裁量保險”(Discretionary Insurance)，系指被保險人在從事業務時，責任危險可以說是千變萬化，往往所生的賠償責任并未在保單的承保或不保的范圍內，為了實務所需，該協會可以對該賠償責任考慮裁量是否予以賠償，以充分保障被保險人的利益。

　　5、相關問題

　　（1）我國目前無任何一家保險公司開展無船承運人責任保險業務，中國人民保險公司正向中國保監會申請開展這一險種，也就是說目前情況下，在國內無船承運人還買不到無船承運人的責任保險。

　　（2）在中國，目前也有部分無船承運人向國外的保險公司或互保協會投保了無船承運人的責任保險。如上海港碼頭貨運公司（SCTFA）向香港聯運保陪協會(TT. Club)投保了責任保險，但是這種保險是否能作為我國政府主管部門認可的財政責任保證呢？筆者認為答案是否定的。因為目前中國并未對外資開放責任保險，外國保險公司或互保協會不可能在中國成立分公司承攬無船承運人保險業務。這樣一來，無船承運人就面臨著在國內買不到責任保險，而在國外買的責任保險又得不到政府主管部門認可的問題。

　　6、一點建議

　　鑒于上述問題的發生，筆者建議在《中華人民共和國國際海運條例實施細則》中應當加入有關無船承運人的責任保險的內容，鼓勵無船承運人積極參與投保此險種，以避免因無船承運人的資信能力所引起的糾紛。同時保監會亦應批準中國人民保險公司申請的無船承運人責任保險，并普及此險種以配合中國市場經濟發展的需要，早日與國際市場接軌。此外，鑒于國家法律法規在規范市場秩序和經營者行為的同時，也應考慮降低經營者成本和提高其競爭力，我國政府主管部門也應有選擇地認可國外保險公司或互保協會的無船承運人責任保險，赦免那些已向這些國外保險公司或互保協會投保了無船承運人責任保險的公司無須再向中國的保險公司購買額外的責任保險。再者，鑒于無船承運人隊伍的不斷壯大，也可以在中國設立一家無船承運人互保協會，以期改善我國無船承運人在經營活動中所產生的責任無處投保，無法降低風險的情況。